Evit să vin dimineaţă în Păcurari, pentru că 80% dintre comenzi sunt pentru Universitate, mi se destăinuie taximetristul. Dacă rămân în Copou, nu mai am clienţi până dincolo de ora 10!
De ce există această concentrare a traficului dinspre Păcurari către Copou? Pentru că mai bine de o treime dintre cadrele didactice ale Universităţii îşi au domiciliul în cartierul amintit, dar şi în comuna limitrofă Valea Lupului şi pentru că, fiind cel mai tânăr cartier dormitor al Iaşului, emite fluxuri importante de studenţi şi elevi. Colac peste pupăză, nu există nici o legătură directă cu mijloace de transport public între vestul şi nordul Iaşului. După cum aţi văzut în primele două articole, sunt unul dintre adepţii creării unor avantaje transportului public, pentru creşterea vitezei de deplasare, care vine la pachet cu o serie de constrângeri pentru circulaţia motorizată individuală; dar e necesar ca itinerariile descrise de mijloacele de transport public să fie bine gândite!
Când privim la scară locală, fiecare oraş are particularităţile sale de sit, de morfologie urbană şi de structură funcţională (am în vedere zonele rezidenţiale, cele de producţie sau servicii etc.). Cel mai important lucru în privinţa mobilităţii urbane e ca elementele structurale urbane să nu se jeneze între ele, pentru că altfel apar conflicte. Unul dintre cele mai evidente e conflictul dintre poziţionarea aeroportului şi hinterlandul său regional. Pentru a ajunge la destinaţie, clienţii aeroportului trebuie să învingă aglomeraţia rutieră a Iaşului, pe care o şi alimentează. Dar acesta nu e un conflict de nerezolvat!
În Iaşi, o bună parte a traficului se consumă în interiorul aglomeraţiei, iar pentru cea mai mare parte a fluxurilor ce depăşesc scara locală, oraşul nostru e fie origine, fie destinaţie. O parte dintre aceste fluxuri pot fi reţinute la marginea oraşului, printr-un sistem inteligent de parcări de tip “Park and Ride”, unde vizitatorii noştri să-şi lase maşinile şi să devină utilizatorii mijloacelor de transport public, doar în schimbul contravalorii preţului parcării. În acest sens, un exemplu de bune practici e Salisbury, oraş turistic din sudul Angliei, cunoscut mai ales prin uriaşa sa catedrală, care până la apariţia Turnului Eifel, a fost cea mai înaltă structură construită.
Însă, există şi un trafic de tranzit pe care-l putem estima la câteva mii de vehicule zilnic. După cum am precizat deja, unul dintre obiectivele alimentate de acest trafic e aeroportul. Alte două obiective ar fi punctele de frontieră de la Albiţa şi Sculeni. Dacă s-ar da în funcţiune şi podul rutier de la Ungheni, ce ar scurta distanţa dintre Iaşi şi Chişinău cu circa 35 de kilometri, Iaşul riscă să devină un oraş de tranzit şi încă unul nepregătit, în lipsa unui sistem eficient de centuri urbane. Aici nu e vorba doar de o simplă deturnare a traficului de la punctele de frontieră Sculeni şi Albiţa, pentru că acest pod e un proiect capabil să inducă trafic, să creeze inflaţie rutieră! La nici 20 de kilometri de centrul oraşului nostru se află Ungheniul, un oraş asemănător ca dimensune cu Tecuciul sau Paşcanii (peste 30 de mii de locuitori şi 50 de mii, cu tot cu arealul său periurban). În lipsa frontierei această structură urbană ar fi fost parte a zonei funcţionale ieşene. În acest caz, autorităţile trebuie să facă tot posibilul să deturneze întregul trafic care nu are destinaţia în Iaşi. Cum!? Prin finalizarea centurii sudice şi prin construcţia uneia nordice, alta decât segmentul de autostrada pe care-l aşteptăm! Mai mult, cred că ar fi utilă o reflecţie asupra acelui proiect urban complex New District al arhitectului ieşean Andrei Ciuhodaru, suprapus zonei industrale de est a oraşului. Cu spaţii generoase de servicii, inclusiv culturale, de transport, retail etc. ar putea fi un filtru eficient al fluxurilor pe vectorul Ungheni-centrul Iaşului.
În continuare, vă propun o reflecţie asupra rolului pe care-l vor juca splaiurile Bahluiului pentru mobilitatea urbana ieşeană. Pentru cei nefamiliarizaţi cu proiectul de mobilitate din lungul splaiurilor, am să fac precizarea că e vorba de un proiect susţinut de către viceprimarul Radu Botez, o persoană căruia îi admir acribia cu care se focalizează pe problematica mobilităţii urbane. Domnia sa doreşte să realizeze din acest sistem de circulaţie cu sensuri unice o axă de tranzit orientată est-vest, care va fi principala cale de acces către aeroport. Nu pot fi de acord cu domnia sa din cel puţin două motive. Să începem cu cel ce pare mai puţin important:
Realizarea acestei axe va alimenta un conflict între cele două proiecte ale Iaşului din lungul Bahluiului. Să ne reamintim că, înaintea proiectului axei, a existat un altul, care viza realizarea unei zone de agrement în lungul râului. Un proiect care nu trebuie abandonat! Dar cum se împacă cele două viziuni!?
Cel de-al doilea motiv pentru care nu aş încuraja axa Bahluiului ca reper de tranzit urban către aeroport, e faptul că proiectul e capabil să inducă trafic. Mai mult, odată cu finalizarea zonei cargo a aeroportului vom asista la un tranzit activ al camioanelor, orientat (cel mai probabil!) pe relaţia bulevardelor Nicolae Iorga, Chişinăului şi Chimiei. Nu e necesar să alimentăm circulaţia din zonă pentru a accesa aeroportul şi să cream poluare suplimentară într-un oraş deja poluat, ci putem sa realizăm prin acest proiect o axa importantă pentru transportul public, prin care să drenăm o parte din aglomeraţia din Iaşi. Iar pentru aeroport, ar trebui să utilizăm drept cale principală de acces din exterior, dar şi din zona vestică a ZMI-ului o centură urbană nordică, care va fi capabilă să preia cea mai mare parte a traficului. Asta nu înseamnă abandonarea proiectului centurii sudice! Mai multe, data viitoare!
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi
Traficul dintre Păcurari / Valea Lupului și Copou va continua să existe în următoarele zeci de ani, soluția ar fi ”deturnarea” lui prin exteriorul orașului. În primul rând construind o șosea de centură Lețcani – Vânători. O mare parte din traficul spre Copou ar putea intra astfel în oraș prin Breazu, iar traficul spre C.A. Rosetti și Tudor Vladimirescu ar intra în oraș dinspre Cârlig și ar fi eliminat din Păcurari și Bd.Independenței.
Iașul are mare nevoie de o astfel de șosea de centură, care trebuie să permită și ”non-motorway traffic” (gen utilaje agricole și altele asemenea). Traficul de camioane spre Sculeni ar fi astfel scos în afara orașului, dar ar trebui mutată și Vama undeva la Lețcani sau la Vulturi. Drumul actual prin Bogonos și Horlești nu e adecvat unui asemenea scop.