Iaşul evoluează rapid către o structură urbană de tip metropolitan, iar noi, locuitorii, trebuie să ne asumăm şi comportamentele adecvate de mobilitate urbană!
Am încheiat a treia parte a articolului scriind despre necesitatea construcţiei unei centuri nordice a oraşului, alta decât cea în regim de autostradă, prevăzută şi în masterplanul de transport, (extrem de) orientativ, se pare, dacă ne luăm după spusele ministrului de resort. Aş face o erată, după ce am urmărit o emisiune de la Antena 1 Moldova, unde viceprimarul Radu Botez a făcut precizarea că mobilitatea spre şi dinspre viitoarea zonă cargo a aeroportului ieşean se va drena pe centura sudică şi nu pe sistemul splaiurilor şi bulevardelor ce funcţionează ca o centură internă (Nicolae Iorga, Chişinăului şi Chimiei), aşa cum am precizat săptămâna trecută, preluând surse media.
Dincolo de această precizare, sunt convins că un sistem nordic de centuri ar fi foarte eficient pentru traficul de tranzit, inclusiv pentru a accesa aeroportul, din cel puţin câteva considerente foarte importante.
În primul rând, itinerarul iniţial (Leţcani – Bogonos – Horleşti – Vânători – E58 – o relaţie nouă care atacă aeroportul dinspre nord, pe la coada lacului Ciric 2), până la găsirea resurselor financiare necesare construcţiei unor alternative locale care să evite localităţile, poate urmări într-o proporţie de 80% drumuri existente şi practicabile chiar şi în condiţiile actuale de către camioanele ce vin de la Sculeni. Faptul (invocat şi de domnul viceprimar în emisiunea respectivă) că acest itinerariu traversează şi comunele învecinate Popricani, Rediu şi Leţcani, nu mi se pare o motivaţie solidă pentru a ignora traseul. ZMI e o structură cu o existenţă de mai bine de 13 ani şi nici un proiect notabil, care să ducă la integrarea avansată a componentelor sale, nu a fost finalizat! Acesta ar putea fi primul!
În al doilea rând, centura sudică (inclusiv partea proiectată) traversează sau va traversa porţiuni importante din intravilanul ieşean sau al localitaţilor componente ZMI, multe dintre acestea aflate în expansiune rezidenţială. Cu alte cuvinte, nu e necesar să alimentăm circulaţia din zonă şi să creăm poluare suplimentară în periferia deja construită a Iaşului sau în cartierele rezidenţiale externe, mai ales că oraşul nostru e unul dintre cele mai poluate din România. Centura nordică, în geometria propusă, nu atinge intravilanul ieşean, iar cu puţine investiţii ar putea evita şi localitaţile pe care le traversează drumul de la Vânători la Leţcani.
Al treilea motiv ar fi că această centură e necesară şi accesării zonei viitorului spital regional de către potenţialii pacienţi din vestul judeţului şi din toate judeţele Regiunii de dezvoltare Nord-Est (mai puţin Vasluiul), fără a se bloca în traficul oraşului.
Al patrulea motiv e faptul că centura nordică, în lipsa unui inel autorutier, dar în eventualitatea construcţiei unui pod peste Prut în dreptul Ungheniului, ar fi cea mai eficientă cale de a nu aglomera oraşul şi cu tranzitul internaţional.
Mai mult, acest traseu ar fi un avantaj şi pentru actualele sau viitoarele firme implantate în marile parcuri industriale active sau doar proiectate din vestul Iaşului (Solo 1 şi 2, Leţcani, Miroslava, Gemini CAD System), dacă vor avea nevoie de transportul aerian cargo sau de persoane. Să nu uităm că primii trei mari angajatori industriali ai Iaşului sunt localizaţi în zonă (Lear Corporation, Delphi, Antibiotice), iar modelul delocalizărilor din ultimii ani demonstrează că aceast areal va fi activ şi în viitorul apropiat.
Mai mult, acest traseu ar fi un avantaj şi pentru actualele sau viitoarele firme implantate în marile parcuri industriale active sau doar proiectate din vestul Iaşului (Solo 1 şi 2, Leţcani, Miroslava, Gemini CAD System), dacă vor avea nevoie de transportul aerian cargo sau de persoane. Să nu uităm că primii trei mari angajatori industriali ai Iaşului sunt localizaţi în zonă (Lear Corporation, Delphi, Antibiotice), iar modelul delocalizărilor din ultimii ani demonstrează că aceast areal va fi activ şi în viitorul apropiat.
Cel mai probabil, Iaşul e oraşul mare al României cu cele mai extinse zone destinate transportului feroviar. Căile ferate sunt atât de importante în structura urbană ieşeană, ţncât relaţiile intra-urbane sunt modelate şi dictate de acestea. Un fapt e clar, Iaşul nu va avea forţa financiară de a scufunda în subteran vasta reţea feroviară din intravilan; dar de ce să fie privită această reţea doar ca o barieră în calea dezvoltării oraşului, când căile ferate pot deveni axe importante pe care să se dreneze fluxurile de navetişti!? Şi nu numai din zona metropolitană, ci şi de la distanţe mai mari (Paşcani sau Târgu Frumos, de exemplu). În acest sens, putem valorifica nodurile feroviare de la Iaşi, Leţcani şi Podu Iloaiei (toate aflate în zona urbană funcţională ieşeană). Avem şi exemple de bune practici: RER Paris, S-Bahn Rhein-Main sau sistemul Tram-Train din Nantes.
Încurajarea mersului pe jos, prin extinderea zonelor pietonale, realizarea unui sistem eficient de piste de biciclete, încurajarea utilizării transportului public şi renunţarea, acolo unde e posibil, la deplasările individuale motorizate, realizarea unui sistem de parcari de tip “park and ride”, utilizarea căilor ferate pentru transportul metropolitan, un sistem de centuri eficient, susţinerea unor structuri spaţiale urbane cu funcţii de loc central – alternative la centrul actual (mult prea aglomerat!), toate sunt modalităţi contemporane de a rezolva mobilitatea în marile oraşe. Iaşul evoluează rapid către o structură urbană de tip metropolitan, iar noi, locuitorii, trebuie să ne asumăm şi comportamentele adecvate de mobilitate urbană! În ceea ce priveşte autorităţile, acestea au obligaţia de a face din Iaşi un oraş mai prietenos, pentru că atractivitatea şi dezvoltarea oraşului nostru vor depinde şi de eficienţa mobilităţii – componentă principală a calităţii vieţii urbane.
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi
Leave a Reply